Stellungnahmen

Noch im April titelte das Handelsblatt „Autokonzerne erzielen Rekordzahlen – Mercedes am profita belsten“. Nur ein halbes Jahr später ist die Euphorie Ernüchterung gewichen. Die Schlagzeilen lauten nun „Krise der Autobauer alarmiert EU“ und „Wie BMW, Mercedes und VW jetzt um ihre Zukunft kämpfen.“ Ursächlich für die überraschende mediale Wende war sicherlich der vom VW-Konzern am 2.September öffentlich verkündete Abbau von bis zu 30.000 Stellen, der nicht nur die Beschäftigten desKonzerns, sondern auch Politik und Öffentlichkeit aufgeschreckt hat. Schließlich geht es bei der Volkswagen AG nicht um irgendein Unternehmen, sondern um das größte Industrieunternehmen Deutschlands und einem der größten Automobilhersteller der Welt. Allein in Deutschland beschäftigt VW rund 120.000 Menschen, gut die Hälfte davon im Stammwerk Wolfsburg. Dass sich Bundeswirt schaftsminister Robert Habeck denn auch umgehend zur Einberufung eines digitalen Automobil Gipfeltreffens veranlasst sah, kann daher nicht überraschen. Konkrete Ergebnisse hat der Gipfel mit den Chefs von BMW, Mercedes, VW, dem Verband der Automobilindustrie sowie der IG Metall allerdings nicht gebracht. Der Wirtschaftsminister stellte der Branche lediglich Hilfe in Aussicht. Wie eine solche Hilfe aussehen könnte und müsste ist allerdings umstritten.

Der CGB verweist darauf, dass die jetzt medial verkündete Krise der Autobauer und ihrer Zuliefer industrie trotz der vermeldeten Rekordgewinne nicht überraschend gekommen ist, sondern sich bereits einige Zeit abgezeichnet hat. Die deutsche Industrieproduktion ist bereits im letzten Jahr um 1,2 Prozent gesunken. Dies war bereits der zweite Rückgang in Folge und der vierte innerhalb von fünf Jahren. Für 2024 rechnet das Statistische Bundesamt mit einem Rückgang um 5,3 Prozent.

Dass die Automobilindustrie von diesem Rückgang verschont bleiben würde, konnte niemand ernsthaft erwarten. Zwar ist die Automobilproduktion im Juni noch gestiegen, dafür war der Rückgang im August mit 8,1 Prozent deutlich höher als in der gesamten Industrieproduktion.

Die Automobilindustrie leidet insbesondere unter ihrer hohen Exportabgängigkeit. 70 Prozent ihres Umsatzes entfallen auf das Ausland und hier insbesondere auf China und die USA. Vor allem in China haben die deutschen Autobauer es jedoch zunehmend schwerer, sich am Markt zu behaupten. Im Bereich der E-Mobilität hat China Deutschland längst abgehängt. Während in Deutschland im August von den Pkw-Neuzulassungen lediglich 13,7 Prozent auf E-Autos entfielen, und Benziner und Diesel mit zusammen 50,3 Prozent das Gros der Zulassungen ausmachten, lag der Marktanteil der Elektro-Autos in China bereits im letzten Jahr bei 23,7 Prozent. Und China fährt nicht nur elektrisch, sondern exportiert seine E-Autos auch: 57 Prozent aller weltweit verkauften E-Autos stammen aus chinesischer Produktion! Die deutschen Autobauer haben diese Entwicklung weitge hend verschlafen. Insbesondere VW hat noch immer kein kleines, günstiges E-Auto in seiner Produktpalette. BMW und Mercedes können sich hingegen im Luxussegment noch behaupten, müssen sich jedoch mit geringeren Gewinnmargen begnügen als bei Verbrennern. Eine Abkehr von dem von der EU für 2035 beschlossenen Verbrenner-Aus, wie es die Union ins Spiel gebracht hatte, würde daher nach Meinung des CGB die Absatzprobleme der deutschen Autobauer in China nicht lösen.

Es würde zudem die bestrafen, die sich auf das Verbrenner-Aus eingestellt haben, wie Automobil zulieferer wie ZF, die erheblich in die Umstellung auf Module und Bauteile für E-Fahrzeuge investiert haben und nun darauf angewiesen sind, dass ihnen diese Fahrzeugkomponenten auch im zugesi cherten Umfang abgenommen werden. Die deutsche Automobilindustrie kommt daher nicht umhin, vorrangig selbst etwas zu tun, um ihre Wettbewerbsfähigkeit im Bereich der E-Mobilität zu verbessern. Die finanziellen Mittel hierfür dürften bei Konzernen wie BMW, Mercedes oder VW, die noch im letzten Jahr in der Lage waren, ihren Aktionären 13 Milliarden Euro Dividende auszuzahlen, vorhanden sein. VW und andere Autobauer dürfen daher auch kein gewerkschaftliches Entgegenkommen bei Plänen zum Stellenabbau und Werksschließungen erwarten, bei denen es den Unternehmen vorrangig um Sicherung oder Steigerung der Umsatzrentabilität geht. Auch Steuerermäßigungen für den Kauf eines E-Autos, wie sie der niedersächsische Ministerpräsident Weil ins Spiel gebracht hat, oder die Neuauflage einer Kaufprämie, wie sie SPD und IG Metall fordern und auch der VW-Chef befürwortet, werden vom Bremer CGB abgelehnt, da sie nur ein kost-
spieliges Strohfeuer entfachen würden. Unterstützt wird vom CGB hingegen die Forderung nach Entschärfung der von der EU vorgegebene CO2-Flottengrenzwerte, die die Automobilbauer zur kontinuierlichen Absenkung der CO2-Emissionen ihrer in Europa neu zugelassenen Pkw zwingt und Strafzahlungen vorsieht, wenn die Zielvorgaben nicht eingehalten werden. Nach derzeitiger Regelung gelten ab Ende 2025 neue Zielvorgaben, nach denen die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Neuwagen gegenüber den Werten von 2021 um 15 Prozent sinken müssten. Bei einem weiterhin geringen E-Auto-Anteil könnten Autobauer wie VW die neuen Flotten-Grenzwerte nicht errei-
chen, so dass Bußgeldzahlungen in Milliardenhöhe fällig würden. Eine Verschiebung der planwirt schaftlichen CO2-Zielvorgaben ist daher sinnvoll und vertretbar und würde zudem zusätzlichen Spielraum für die Suche nach alternativen Möglichkeiten zur CO2-Reduktion in der Automobilindustrie verschaffen. Prinzipiell wären nach Auffassung des CGB die Flotten-Grenzwerte gänzlich verzichtbar, da mit dem Emissionshandel auch im Verkehrssektor ein weit besseres und marktwirtschaftlicheres Instrument zur CO2-Reduktion und zum Klimaschutz existiert.

Den Staat sieht der CGB in Verantwortung bei der Schaffung der für die geforderte Elektromobilität notwendigen Ladeinfrastruktur und der Gewährleistung günstigen Ladestroms. Insbesondere die nicht flächendeckende Lademöglichkeiten für Elektrofahrzeuge halten in Deutschland noch viele Interessenten vom Umstieg auf ein E-Auto ab. Von den 1 Million Ladepunkten, die bis 2030 für notwendig erachtet wurden, sind bislang noch keine 10 Prozent errichtet.

Wichtiger als Einzelmaßnahmen zur Unterstützung der Automobilindustrie erachtet der CGB jedoch den Stopp der schleichenden De-Industrialisierung Deutschlands. Die aus Klimaschutzgründen geforderte Dekarbonisierung darf nicht länger mit Zwangsvorgaben und Strafandrohungen durchgesetzt werden. China hat seinen hohen Grad an E-Mobilität auch ohne ein Verbrenner-Verbot erreicht.

Auch wir sollten stärker auf Technologie- und Innovationsoffenheit setzen. Dazu gehören Bürokratieabbau und mehr Handlungsfreiheit für die Unternehmen. Der internationalen Wettbewerbsfähigkeit der im hohen Maße exportabhängigen deutschen Industrie ist durch Schaffung wettbewerbsfähiger Rahmen- und Standortbedingungen Rechnung zu tragen. Dies gilt u.a. im Hinblick auf dieEnergiekosten und die Steuerbelastung. Die Wachstumsinitiative der Bundesregierung mit ihren 49 geplanten Maßnahmen wird in diesem Zusammenhang vom CGB ausdrücklich begrüßt. Sie besteht bislang aber weitgehend nur auf dem Papier und bedarf noch haushaltspolitischer Beschlüsse des Deutschen Bundestages.